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穩步推進中國汽車產業國際化布局

于德營 李宗陽 汪志鴻

一、國際汽車產業競爭形勢分析

近年來，中國已穩居全球最大汽車出口國地位，據中國海關總署數據顯示，2024年我國汽車出口量達到641萬輛，同比增長23%。從區域分布來看，2024年中國汽車出口主要市場保持穩定，仍集中在中南美、中東、歐盟和東南亞等區域。盡管中國汽車當前的出口量實現了顯著增長，但在全球汽車產業鏈深度重構的背景下，中國汽車產業國際化發展仍面臨著前所未有的挑戰。

歐洲對我國設置技術審查與貿易保護雙重壁壘。2024年，中國以127億歐元出口額成為歐盟汽車進口最大來源國，同時，俄羅斯連續兩年成為中國汽車在海外的最大單一市場。然而歐洲汽車市場競爭激烈，疊加當前歐盟關稅政策，中國車企進軍歐洲市場正在面臨技術壁壘和貿易保護的雙重考驗。一方面，歐洲汽車技術標準和法規體系復雜且嚴格，在安全、環保、排放標準等方面與中國存在差異，中國車企需要投入大量資源進行技術研發和產品調整。另一方面，當前中歐貿易關系存在諸多不確定因素，給中國車企在歐發展帶來一定的障礙。歐盟以“反補貼”為由對中國電動車加征17%~35.3%關稅，俄羅斯政府則采取取消中國汽車平行進口稅收優惠、大幅提高進口汽車報廢稅等一系列具體措施來限制中國汽車品牌在俄的銷售。雖然2025年4月歐盟與中國達成協議，以最低價格機制替代關稅，一定程度上緩解了貿易摩擦，或將進一步推動中國新能源汽車進入歐洲市場，但該政策同時暗藏歐洲產業保護邏輯，將推動中歐汽車產業競爭從“價格戰”轉向“技術戰”，中國車企壓力不減。

中東加快綠色轉型利好我國汽車產業發展。根據海關總署披露的數據，2024年中國對阿聯酋和沙特的汽車出口量合計60.7萬輛，中東地區正在成長為中國汽車出口的主要海外市場之一。一方面，中東地區國家大力扶持新能源汽車產業，為中國車企出口提供了機遇。阿聯酋制定了一系列鼓勵電動車消費的補貼政策，沙特政府在“2030愿景”中明確提出支持電動汽車發展的政策，卡塔爾希望到2030年電動車使用普及率達到10%，以色列政府計劃2030年全面禁售燃油車，由電動汽車等新能源車型取代。另一方面，中東對進口汽車持較為開放的態度，多國關稅及投資政策友好（阿聯酋和沙特阿拉伯的關稅僅為5%，海灣合作委員會（GCC）成員國之間的商品流通為零關稅），為我國汽車產業國際化發展提供了良好的政策環境。此外，沙特阿拉伯、埃及等政府針對國際企業在國內投資建廠出臺了稅收減免、土地租賃優惠等政策。

東南亞市場前景廣闊，中日車企將展開激烈競爭。東南亞地區是全球第六大汽車銷售市場，由日系車企主導，日本汽車制造商早在20世紀60年代就開始進入東南亞市場，在生產成本控制、價格競爭力方面表現出色。近年來，東南亞各國積極推動汽車產業轉型，通過進口關稅減免、企業稅收減免、消費稅減免等多種政策吸引外資和促進本地新能源產業發展。近年來，日系車企電動化轉型步伐緩慢，市場份額呈現逐年降低趨勢，與此同時，中國車企市場份額迅速提升，占據新能源車市場主導地位。東盟汽車聯合會數據顯示，2024年東南亞新能源汽車銷量達12.3萬輛，其中中國品牌占據63%的份額。

南美市場面臨競爭加劇與中國車企本地化的挑戰。近年來，中國汽車在南美市場銷售規模不斷擴大，據巴西全國汽車制造商協會數據，2024年巴西汽車進口量飆升33%，高達46.65萬輛，其中約20萬輛為中國電動汽車。與此同時，中國車企積極布局南美生產基地，2024年，比亞迪位于巴西的大型生產基地綜合體正式開工，廣汽國際在秘魯正式發布三款車型，上汽集團旗下名爵汽車計劃在墨西哥建立一個拉丁美洲樞紐，包含一座汽車工廠和一個研發中心。然而，中國汽車產業依然面臨諸多挑戰。一方面，南美汽車市場格局以德系、美系、日系車企為主導，燃油車為市場主流，盡管中國車企在南美新能源汽車領域取得一定優勢，但整體上仍處于投資的起步階段和市場的普及階段，與日、韓、德、美等傳統汽車大國在南美的發展相比，存在著產品覆蓋不夠廣、銷售服務網絡不健全等短板。另一方面，中國汽車產業在南美市場面臨的本地行業保護力度在逐步增大。巴西政府于2024年1月恢復征收純電動、插電式和油電混動汽車等新能源汽車的進口稅，并將逐步提高稅率，預計到2026年7月，相關稅率將升至35%。

北美市場準入門檻進一步提高。2025年4月，美國政府發布行政令，將對進口汽車和某些汽車零部件征收25%的關稅。中國對美出口汽車僅占總出口量的2%，因此美國關稅新政對我國汽車整車出口直接影響不大。但我國出口墨西哥的部分產品會間接出口到美國（2024年中國對墨西哥的汽車出口量達到45萬輛，其中大約有18萬輛在當地組裝后出口至美國），美國汽車關稅新政將在一定程度上影響我國車企的間接出口業務，讓中國車企“海外布局+間接出口”業務鏈條面臨新的原產地審查與生產成本壓力。此外，2025年5月1日，美國發布《關于調整汽車及零部件進口關稅的總統令》，宣布對加拿大、墨西哥制造的汽車零部件豁免25%關稅。該“豁免清單”在解除加墨兩國汽車零部件25%關稅枷鎖的同時，將對中國轉口進入美國的汽車零部件造成更精準打擊。

二、國際局勢對中國汽車產業國際化的影響

（一）挑戰

汽車出口增速或將逐步放緩。受貿易壁壘增加、汽車產業轉型速度放緩、全球局勢動蕩等多重因素影響，中國汽車出口增速或將逐步放緩。2021~2023年間，我國汽車出口增速分別為100%、54.40%、57.40%，而2024年中國汽車整車出口641萬輛，同比增長僅23%，增速驟降。進入2025年后，汽車出口減速趨勢更加明顯。2024年一季度汽車出口量同比增長33.2%，而2025年一季度同比增速僅7.3%，其中2025年3月的出口量增幅僅為1%。據相關市場統計機構預測，2025年中國汽車全年出口量約為620萬輛，同比增長6%，明顯低于2024年之前的增長率。

圖1 2021-2024年中國汽車出口量及增速

零部件出口面臨壓力。中國作為全球重要的汽車零部件供應國，對美零部件出口額較大，美國關稅政策使中國零部件出口面臨一定壓力。海關統計數據表明，2024年我國對美國的零部件出口額約為172億美元，占總出口額的15.6%。這些出口產品涵蓋了動力總成及其零件、車身零件、底盤零件、玻璃、電子電氣零件等。美國新的關稅政策以及《通脹削減法案》等措施，將直接推高以美國為主要市場的整車企業采購成本，同時為滿足美國關稅豁免要求，部分國際車企或將降低對我國零部件的采購數量；此外，我國零部件企業海外投資的地區（如東盟國家）也被加征高額關稅，將直接影響我國企業海外生產基地的對美出口。考慮跨國零部件貿易的庫存期和切換供應商的周期，相關關稅加征措施實施后，一定時間后我國對美零部件出口可能會出現斷崖式下滑。

（二）機遇

“油電同進”擴大我國汽車產業發展競爭力。國際汽車產業新能源轉型限制放寬，為中國車企提供了“技術換市場”的戰略機遇期。歐盟修正2035禁燃令，允許使用e-fuel合成燃料的燃油車繼續銷售；英國將混合動力汽車禁售時間從2030年推遲至2035年，并對英國電動車制造商的排放目標給予更多靈活性，降低違規罰款20%；美國IRA法案修訂，放寬電池礦產來源限制至2027年；印度、東南亞等國推遲電動化時間表5～10年。中國深入推進新能源汽車產業發展戰略的同時，并沒有忽視傳統燃油車的升級改造，而是采取兩手抓的策略，既順應全球新能源汽車發展趨勢，又立足國內汽車產業實際，為中國汽車產業在全球油電博弈中贏得了主動。

國際復雜環境倒逼技術升級和多元化布局。國際貿易環境不確定性加劇，短期內關稅壁壘與市場準入限制對中國汽車出口形成顯著壓制，長期來看，或將加速中國汽車產業的技術升級和全球化布局。一方面，關稅戰促使中國車企加大電池、芯片等核心領域投入。寧德時代鈉離子電池量產，成本較鋰電降低30%；比亞迪自研碳化硅電控模塊，效率提升5%；華為、百度等科技企業賦能車企，組合輔助駕駛裝車率突破40%，部分車機芯片國產化率從35%提升至58%；中國L4級自動駕駛路測里程占全球70%，相關技術標準開始向東南亞、中東市場輸出。另一方面，歷史經驗表明，中國汽車出口過于集中于少數市場，則更容易受到外部政策沖擊。當前國際環境將促使中國加大對新興市場的開拓力度，有效分散風險。中國汽車產業通過技術突破、市場重構、供應鏈韌性強化等路徑，主動應對國際貿易環境變化的不確定性，從“成本競爭”轉向“價值競爭”，有望成為重構全球價值鏈的核心力量。

三、中國汽車產業國際化發展的現狀特征

（一）產業政策助推有力，國際化戰略有待強化

（二）產品優勢明顯，品牌溢價較低

汽車產品優勢顯著提升。我國與歐美日韓等汽車產業發達國家相比，在勞動力、土地能源等成本方面的優勢十分明顯；與印度、越南、巴西等新興國家相比，工業基礎完善、勞動力素質較高的優勢較為明顯。近年來，我國汽車主要自主品牌乘用車的比較優勢逐步顯現，企業產品在墨西哥、沙特阿拉伯、巴西等發展中國家市場性價比優勢突出；國產大中型客車等產品在卡塔爾、哈薩克斯坦、智利等國家表現出一定的競爭優勢。

品牌溢價能力較低。我國汽車品牌在國際市場上的品牌認知度與歐美日韓等汽車品牌知名度和美譽度還存在著較大的距離，使得中國汽車在高端市場的拓展面臨較大困難，嚴重限制了企業的利潤空間和品牌發展潛力。根據英國品牌評估機構發布的“2025全球汽車品牌價值100強榜單”，100個汽車品牌的總品牌價值高達6171億美元，其中德、日、美三國在總價值上占比約72%；我國雖有24個汽車品牌上榜，但除比亞迪、吉利、理想排名相對靠前（分別為12、26、34位），其余品牌整體排名偏低。

（三）產業鏈趨于完備，全球布局存在不足

汽車產業鏈布局趨于完備。我國汽車產業已形成從上游原材料供應、核心零部件制造，中游整車生產到下游銷售服務網絡完整且高效的產業體系。上游領域，零部件供應層面擁有龐大且品類豐富的企業群體，在傳統及智能電動汽車新增零部件領域均具較強實力，同時在鋰、鈷等礦產資源開采及電池材料生產等原材料供應方面，也建立起完善體系；中游領域，整車制造企業眾多，自主品牌在新能源領域表現突出；下游領域，擁有4S店、電商平臺等多種銷售渠道及涵蓋維修保養等多領域的售后服務市場，構建起包含公路、鐵路等多種運輸方式的物流與運輸體系。

國際化經營和本地化布局均存在明顯不足。一方面，近年來，我國自主品牌汽車的國際化經營狀況雖不斷改善，但仍處于“散”“亂”的局面，國際經營策略不夠系統。各企業缺乏對出口目的國的深入調研以及對海外市場長遠規劃，銷售營銷配套服務體系不完善，同時存在互拼價格、惡性競爭的現象。另一方面，中國部分汽車企業在海外的本地化布局仍存在諸多不足。海外工廠規模普遍較小，無法充分發揮規模經濟效應；同時，海外研發與供應鏈體系尚未完善，導致產品在本地化適應性上存在問題且供應鏈的穩定性較差。

（四）智能化、電動化技術突破，核心技術尚存短板

智能化、電動化技術領域，中國汽車企業不斷實現突破。智能化技術方面，中國汽車自動駕駛芯片研發取得了重大進展，同時車網互動生態建設走在世界前列。例如，地平線公司征程系列自動駕駛芯片，具備高性能、低功耗的特點，已廣泛應用于國內多款新能源汽車中。電動化技術方面，中國電池技術不斷創新，磷酸鐵鋰電池技術進一步優化，其成本優勢和安全性優勢在市場上得到廣泛認可，市場份額不斷擴大，氫燃料電池技術研發穩步推進，在關鍵材料、電堆技術以及系統集成等方面取得了一系列突破，同時部分城市已經開始試點運營氫燃料電池公交車。

整車設計、制造、零部件等方面存在諸多短板。整車方面，整車輕量化設計、造型設計、集成化平臺設計等還存在短板，在整車底盤一體化制造工藝，智能制造設備等方面還有待加強。零部件方面，高性能固態電池、高功率密度電機電控、高速軸承、高端材料、高端車輛傳感器等關鍵零部件技術還有待提高。軟件方面，車輛設計軟件、仿真軟件、測試軟件等基礎工業軟件的設計能力還處于薄弱狀態。同時，汽車及零部件在原材料獲取、生產制造、流通銷售、消費使用、回收處理等全生命周期過程中還未能達到低碳化，仍處于高耗能狀態，急需研發相關綠色低碳制造技術。

四、中國汽車產業國際化戰略借鑒

德國積極構建全球汽車研發生產網絡。大眾汽車充分利用各地勞動力、政策和市場優勢，在墨西哥、美國、中國、東歐等國家和地區布局產能，構建起龐大的全球化研發生產體系。此外，德國車企憑借技術積累，取得技術標準主導地位，通過高端品牌輸出標準。奧迪在自動駕駛領域積極研發 L3級技術，其交通擁堵輔助系統為行業發展提供規范；保時捷在高性能電動跑車研發制造上樹立標桿，電池管理、電驅系統等技術標準影響全球電動汽車發展；大眾、寶馬、戴姆勒聯合成立 IONITY 公司，統一技術標準，打造支持350kW官方快充的高速充電網絡，鞏固了德國車企在電動化領域的技術優勢與話語權。

日本大力發展精益生產與本地化適配模式。例如豐田以精益生產（JIT）模式為核心，成功實現海外市場的供應鏈本土化復制。在泰國，其泰納工廠與當地及周邊國家零部件供應商建立緊密合作網絡，要求供應商嚴格按生產計劃準時交付，這種模式讓泰納工廠能夠快速響應市場需求，使泰國成為豐田在東南亞的重要生產出口基地。在印尼，豐田通過循環取貨（Milk Run）模式優化零部件運輸路線，進一步提升供應鏈效率。此外，日本車企擅長基于不同市場文化與消費需求進行產品本土化適配。豐田針對北美消費者對大型皮卡的偏好，推出豐田 Tundra 皮卡；鈴木聚焦印度市場對高性價比車型的需求，推出低價車型 Alto，針對印度復雜路況優化底盤與懸掛系統。

美國注重資本驅動與創新引領。通用汽車與福特汽車通過并購整合策略推進國際化進程。2009年，通用收購擁有歐洲深厚品牌底蘊與銷售網絡的歐寶汽車，期望借此強化歐洲市場競爭力。福特自1979年起對馬自達持續投資，持股比例最高達33.4%，隨著戰略調整，福特于2015年將持股比例降至2.1% ，但合作期內雙方實現資源互補，推動各自發展。特斯拉以“軟件定義汽車”理念重塑產業格局，通過全球超級工廠布局整合技術資源。德國柏林與美國德州超級工廠不僅是生產樞紐，更是本地化電池供應鏈與前沿技術融合平臺。科技跨界與本地化整合模式，使特斯拉保持技術領先優勢，推動全球電動汽車產業發展。

中國憑借新能源汽車發展優勢推動產業鏈協同出海。吉利控股集團以并購驅動國際化與技術升級。2017年，吉利收購馬來西亞寶騰汽車49.9%股權及蓮花汽車51%股權，依托寶騰的東南亞生產和銷售網絡，推出吉利寶騰X70等車型，成功打開馬來西亞市場，提升區域品牌影響力。比亞迪則以自主創新突破海外市場，其電動大巴憑借先進電池技術、穩定性能和環保特性，打入英國、荷蘭、瑞典等歐洲國家公共交通領域。此外，中國汽車產業鏈呈現協同出海趨勢。寧德時代引領眾多零部件及科技企業，在海外設立研發中心、生產基地和銷售網絡，推動中國汽車產業從單一產品出口向完整產業鏈輸出轉型，為全球汽車電動化發展注入新動能。

五、中國汽車產業國際化布局策略

（一）持續深耕歐洲市場

通過“高性價比產品+深度本地化+情感營銷+超預期服務”的組合拳，中國車企有望在歐洲市場實現進一步提升。

產品策略。產品組合方面，可采取“電動先行，混動補充”策略，純電動車型主攻補貼市場（德、法、北歐），插電混動車型重點瞄準南歐/東歐充電設施不足地區，燃油車滿足東歐價格敏感市場需求。產品定位方面，經濟型市場重點推出3～4萬歐元區間車型（對標大眾ID.3），高端市場強化智能駕駛技術。適應性改進方面，根據歐洲路況優化底盤調校，積極開發符合歐洲審美的車型（旅行車、緊湊型SUV），并重點關注出口俄羅斯產品的耐腐蝕性能。

本地化生產。從貿易出口模式向投資建廠模式過渡，優先選擇東歐（匈牙利、波蘭）等成本較低地區投資建廠，推進俄羅斯本地化生產模式從KD組裝向全工藝過渡，逐步提高我國汽車在歐洲的本地化生產比例，以應對歐洲對我國整車出口的貿易壁壘。積極與當地汽車產業上下游企業開展合作，共同建立研發中心，整合世界先進技術和人才，以技術創新和資源互補作為驅動力，實現技術交叉和資源共享。積極與本地電池廠商（Northvolt等）合作，探索在鹿特丹等港口城市設立零部件倉儲中心作為區域供應鏈中心，降低供應鏈風險。

營銷與渠道。加碼體育營銷，通過贊助歐冠、F1、KHL冰球聯賽等頂級賽事提升品牌曝光。借助歐洲本地媒體、公關公司及數字營銷平臺，將中國汽車的品牌故事、技術優勢和可靠性形象深入傳遞給潛在用戶。創新銷售模式，積極推廣“訂閱制”服務（如領克歐洲模式），深化與歐洲大型租賃公司（Sixt）合作，拓寬租賃市場。

售后與服務。通過與本土代理商合作，構建本地化銷售與售后服務網絡，縮短消費者與品牌之間的信任距離。重視品質管控與長期質量保證，推動產品標準協調合作，推進我國產品標準國際互認，為我國認證認可行業開展國際合作搭建平臺，確保多邊互認體系發揮效能。

（二）前瞻布局中東市場

通過“極端環境產品力+當地資本合作”的組合策略，中國車企可在中東市場實現從“性價比選項”到“身份象征”的升級。

產品策略。堅持高端豪華與實用并重，推出一批高質量的豪華車型，并根據當地環境特點，有針對性地開發防沙性能好，耐高溫能力強，甚至具備防彈功能的產品，以滿足當地消費者的需求和偏好。針對燃油車主推出高性價比SUV，適應沙漠路況；針對新能源車需求，重點推出長續航豪華車型。

本地化生產。強化資本合作，利用沙特主權基金PIF的資本支持，與本地企業組建合資公司或代工廠，優先選擇阿聯酋、沙特等穩定市場開展本土化建廠，積極推進在迪拜自貿區設立電動車KD工廠，逐步輻射非洲市場。此外，在新能源及基礎設施建設領域繼續與當地開展合作，協助中東開展工業制造業轉型升級，完善汽車基礎設施建設，為我國汽車產業在當地高質量發展配置有利環境。

營銷與服務。通過贊助足球賽事（如沙特聯賽）、社交媒體網紅營銷（TikTok中東版）等渠道加強品牌宣傳。考慮宗教文化適配，提供符合伊斯蘭金融的分期購車方案（如“0利息”租賃）。

（三）強化東南亞產業合作

通過“日系替代+電動超車+本土生態綁定”的組合策略，中國車企有望在東南亞復制國內成功經驗。

產品策略。積極推出滿足當地市場需求的皮卡、電動車、MPV等車型，在泰國、馬來西亞等日系混動主導市場推出“超低油耗+更低售價”的插混車型，在越南、菲律賓等價格敏感市場強化燃油車性價比。此外，針對充電基建薄弱現狀，積極開發“高續航+快充+家用樁”解決方案。

本地化生產。在東南亞地區積極投資建廠，重點在泰國、越南設廠，輻射周邊國家，部分非敏感產品可在馬來西亞、菲律賓以OEM模式推進。基于優勢互補在動力電池等領域深化合作，優化資源配置，加強產業分工協作，攜手提升產業鏈、供應鏈、創新鏈韌性，共同實現汽車產業高質量發展。積極建設區域供應鏈中心，實施關鍵零部件雙源供應，同時提升本地化采購比例，降低供應鏈風險。

營銷與服務。積極策劃贊助東南亞傳統節慶（如潑水節、開齋節）等營銷活動，推廣商超快閃店、體驗中心等新興直銷模式，加快本地化品牌傳播。推廣并創新移動服務車、7×24小時熱線等服務策略，建立售后快速響應網絡。延長質保與電池服務，提供超預期服務，例如，電動車電池終身質保、燃油車動力總成8年保修等（日系品牌3～5年標準）。強化中國汽車品牌與本土文化融合，創新本土化服務。

（四）深化南美合作內涵

近年來，我國與巴西、阿根廷、智利、秘魯和烏拉圭等五個南美國家的經貿關系呈現出跨越式發展的態勢，經貿合作已從單純的貨物貿易擴展到多元化的產業投資和技術合作領域，形成了全方位、多層次的合作格局。通過“資源綁定”，中國汽車產業與南美地區的合作得到進一步深化。

產品策略。產品以燃油車為主，重點開發乙醇燃料車型（巴西90%新車為Flex Fuel彈性燃料車）。新能源汽車主攻高端市場以避開日系競爭，經濟型電動車瞄準定價1.5～2.5萬美元區間車型，商用車以電動皮卡、電動巴士為主。

營銷與服務。積極推進產品文化融合設計，并通過贊助巴西足球聯賽、阿根廷國家籃球隊等體育營銷手段以及當地網紅營銷，強化品牌宣傳。加強汽車金融服務，推廣電池租賃模式，降低購車門檻，推廣“人民幣結算+本地貨幣分期”模式，降低經銷商資金壓力。

（五）謹慎應對北美市場

北美市場當前風險較大，由于美國政府的重重限制，中國企業難以直接進入美國市場，需采取“墨西哥制造+深度本土化”策略，短期通過墨西哥產能規避貿易壁壘。積極在墨打造二級供應商集群，同時實行供應鏈雙軌制，關鍵部件采用中國+墨西哥雙源供應，以降低“斷鏈”風險。此外，美國可能出臺“墨產電動車限制條款”，中國車企可通過合資方式引入美資伙伴（如福特）分散風險，從而順利進入美國市場。

六、中國汽車產業國際化發展保障措施

一是完善汽車產業國際化發展頂層設計。強化相關部委間協同協作，建立常態化交流機制，明確產業國際化推進戰略，制定產業國際化發展戰略與中長期規劃，明確出口總量、區域、海外產量占比等具體發展目標及實踐路徑，引導行業發展。健全產業國際化發展的管理機制和體制，建立高效的汽車產業對外溝通機制和渠道，針對性地開展國際貿易談判、政策協調、政企交流等，鼓勵和支持各類車企、零部件企業開拓國際市場。進一步強化汽車產業國際化發展的系統性研究，重點涵蓋戰略規劃、政策體系等核心維度，同時著力提升研究成果的時效性與前瞻性，為我國汽車產業國際化進程提供科學指導和精準信息支撐。推動行業企業深度調研海外市場環境和消費需求，根據自身情況選擇差異化發展路徑，帶動產業鏈聯合出海。

二是提升汽車產業國際化發展核心競爭力。在關鍵技術領域，重點推動下一代動力電池、芯片等前沿技術突破，減少對國外技術的依賴。積極開展現有電池體系的技術迭代升級，加快鈉離子電池、固態電池等技術和產品的研發及產業化應用，重點開展40nm及更先進制程車規級芯片產線規模化建設，夯實汽車產業的底層技術和基礎創新能力。另外在智能網聯領域需加強海外專利布局，防范知識產權風險；電驅技術領域需關注豐田等企業在歐洲、巴西的專利布局，避免技術壁壘。

三是加強汽車產業合規化建設及標準互認。充分借助國際標準化組織、國際電工委員會、聯合國世界車輛法規協調論壇等平臺，深化與出口國的交流合作，研究制定符合汽車國際化發展需求的標準和規范，推動國內外標準的通用和兼容。加強國際組織間的技術交流合作，強化檢測、認證認可的雙邊合作，推動檢測結果和試驗成果的國際互認。借鑒歐美跨境數據流動協議及其做法，以共建“一帶一路”沿線國家及RCEP成員國為重點，圍繞數據傳輸、交易、共享和利用等環節建立數據對等互信及“白名單”機制。

四是強化國際化發展物流與金融保障。結合企業進出口貿易、物流計劃、出口車型配置、境外金融服務等需求情況，優化海關服務流程。提升港口碼頭專業建設能力，打造專業化滾裝隊伍和高效標準化操作體系，增強滾裝船自有運力，提升遠洋運輸能力。提升鐵路運輸基礎設施建設，推動中歐班列西、中、東通道“卡脖子”路段升級改造，提高國內通關效率，優化布局已有班列路徑，積極開辟境外新路徑。加大對汽車相關企業國際化發展的金融支持力度，鼓勵中資銀行境外機構、多邊金融機構等通過銀團貸款、科創貸款、國內信用證等多樣化的方式支持海外業務。建立物流風險預警機制，通過共性數據庫監測運輸安全，并優化海外倉儲布局以應對突發狀況。

五是強化汽車產業國際風險防范。積極做好反補貼、反傾銷等貿易限制性措施的應對，對歐美等已實施反補貼、反傾銷措施的國家，靈活運用談判、法律等手段，減低反補貼、反傾銷措施的連鎖反應；對與我國保持良好汽車進出口貿易關系的國家和地區，做好事前溝通和長期關系維護，避免反補貼、反傾銷事件的發生。提前謀劃極端情況下我國電動汽車產業鏈的安全保障及備份，加大國內對鋰、鈷、鎳等相關資源的勘查開發力度，同時鼓勵企業在全球布局鋰、鈷、鎳等資源，加大海外稀缺資源收并購的政策扶持力度。

注：原文載自《中國投資》2025年第7期，本次發表有改動。文中部分圖片來源于網絡，版權歸原作者所有，若有侵權請聯系刪除。